Друг из Германии рассказал, как у них строят дороги. Теперь я понимаю, в чём наша проблема...
Немецкий автобан давно уже является синонимом образцового примера, как нужно
строить дороги. Все знают о том, что лучше немецких дорог нет ничего,
и езда по ним доставляет особое удовольствие, особенно после наших дорог.
С немецкого «автобан» — это дорога для автомобилей. И одновременно
это система шоссе, опутывающая всю страну, очень безопасная и качественная. У нас с ними
огромная разница в подходе и в технологиях, ведь у нас каждый год перекладывают асфальт, а в Европе дороги служат 30–50 лет.
Так в чём же дело? Давай разбираться на примере ремонта участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.
На фото полотно, положенное минимум лет десять назад. Ведь немецкие дороги служат
очень долго, возле Берлина остались участки трассы еще 1930-х годов.
Рано или поздно любая дорога требует ремонта. В Германии к ремонту подходят
с чисто немецкой педантичностью: часть магистрали перекрыта, потоки сведены,
временная разметка нанесена. Всё аккуратно и понятно.
А вот такое забавное исправление красуется на дорожном знаке во время работ.
Ремонт дороги в Германии означает, что ее нужно построить с нуля. Работают по 12 часов в день
с 5 утра. Такими темпами проходят в день около километра.
На самом деле там нет никаких суперпродвинутых технологий. Немецкий автобан состоит
из трех слоев: 25 см щебеночно-песочного основания, укрепленного цементом,
27 см цементнобетонного покрытия и сверху либо слой бетона с обнаженным наполнителем, либо алмазная фрезеровка.
Сперва на укатанном основании расстилают слой геотекстиля, который служит
как разделитель слоев и дренажная система. А затем по этому покрытию уже ездят грузовики
с бетоном.
На этом фото видны дюбеля, которые станут штырьевой арматурой для соединения плит.
Самосвалы привозят всё нужное для прокладки дороги с нескольких мобильных заводов, которые располагаются неподалеку.
Перед тем как класть первый слой, подложку поливают водой.
С привезенными материалами работают машины, людям остается только контролировать процесс.
Сверху видно, как одна за другой двигаются три машины. Первая расстилает
основание, вторая — верхний слой, а третья, соответственно, наносит текстуру и
придает форму.
Своеобразными рельсами для этих махин является вотоотводная система, которая располагается в центральной части дороги.
Почти всю работу выполняют машины, ручной труд почти не применяется. Потому на одном объекте работает обычно около 15 человек.
Продольне швы укрепляют анкерами, они не дают плитам сдвинуться с места.
А дюбели фиксируют вертикальное положение плит и распределяют нагрузку между ними.
Подобной технологией пользуются при постройке взлетно-посадочных полос во всём мире.
Кстати, подобные современные дороги есть и у нас, но их несправедливо мало,
всего 2 % от общего количества.
Строительство такой дороги имеет и соответствующий ценник. Десять км трассы
будет стоить примерно 20 миллионов евро, то есть 1 км стоит 2 миллиона!
У нас же 1 км стоит около 850 тысяч евро.
Кроме того, удивляют немецкие рабочие. Несмотря на то, что работы у них в целом-то и нет,
они с большой любовью относятся к механизмах и своему труду.
Ведь они понимают, что делают дороги для себя и своих детей. Классическое немецкое отношение.
Кто-то, конечно же, скажет, что у нас и климат другой, и асфальт не приживается, куда уж бетону.
Но нет. Цементобетон отличается отсутствием каких бы то ни было
деформаций при перепадах температуры. Главное — делать на совесть, а не так, как обычно.
Еще один миф — бетонные дороги очень шумные. Возможно, когда-то так и было, но современные покрытия
приблизились к уровню шума, производимого на асфальтовых дорогах.
Кроме того, бетон в отличие от асфальта нетоксичен: асфальт делают из нефти, а бетон — из известняка,
поэтому при его нагревании не выделяются опасные газы.
Ну и куда же без минусов? После прохода автоукладчика дорога готова уже через 8 часов, но нужно
несколько дней, чтобы бетон обрел полную прочность.
А если основание пришло в негодность, нужно делать полную замену участка. Но в то же время
шанс получить какие-либо повреждения у такой дороги гораздо ниже.
После окончания ремонта здесь обязательно высадят миленький газончик.
Последний этап — нарезка деформационных швов. Это делается для того, чтобы предотвратить
растрескивание стяжки, что и ведет к разрушению дороги.
Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.
Перед открытием дороги на нее нанесут разметку, светоотражающие и специальные шумовые полосы.
Ну а теперь для контраста давай посмотрим на наши многострадальные дороги.
Конечно же, мы не утверждаем, что все дороги у нас сплошные ямы и выбоины, но ведь, согласись,
хорошая дорога на наших просторах чаще вызывает именно удивление.
Да и стоит признать, что даже нашим хорошим дорогам еще очень далеко до немецких.
Не забудь поделиться информацией с друзьями! Авось «новые» технологии дойдут до нужных людей. |